Ежедневные новости Главные новости дня России,Украины

Сброс настроек

Сбросить Добавить Ежедневные новости в закладки (избранное).  
Добавить в избранное

Выводы МИИТ об аварии в Московском метро неубедительны

  • Выводы МИИТ об аварии в Московском метро неубедительны
  • Смотрите также:

Об аварии, которая произошла в Московском метро и выводах расследования Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ)

Считаю своим гражданским долгом отреагировать на катастрофу в Московском метрополитене 15 июля 2014 г.

Кратко о себе: Коломиец Юрий Игоревич

действующий горный инженер (Харьковский горный институт, 1959); с 1970  - метростроение, (строительство первой линии метрополитена в г. Харькове, строительство первой линии метрополитена в г. Минске); участвовал в строительстве метро в г.г. Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Москве; с 1983 по 1987 – заместитель начальника Минского метрополитена. Непосредственно руководил дирекцией строящегося метрополитена, службой пути и тоннельных сооружений, имел ряд других должностных обязанностей; В настоящее время руковожу ООО Протонподземстрой-А, г. Протвино, Московская область. Уставная деятельность – проектирование объектов различного назначения (в основном подземных), техническое обследование строительных конструкций. Аттестован как судебный эксперт в области строительства, в т.ч. по защите прав потребителей  и  производителей строительной продукции.

На основании своей 44-летней практики в области метро-тоннелестроения и проектирования имел информацию о браках, авариях, крушениях, как на поверхности, так и на подземных железнодорожных магистралях. Кроме катастрофы на эскалаторе станции Авиамоторная Московского метро с человеческими жертвами, о других катастрофах в метрополитенах СССР и странах СНГ не информирован.

Не снижаемый интерес общественности к катастрофе на перегоне Парк Победы – Славянский бульвар понятен. Освещение случившегося в СМИ путано, порой противоречиво.

Экспертная работа по расследованию крайне необходима.

Выводы МИИТ, а это высшее учебное заведение для меня навсегда останется МИИТом (тем более что Путин такого же мнения), изложенные в газете Известия-  не убедительны.

Отсутствие на левом пере  (в Известиях – остряке) стрелочного перевода следов от бандажей колёсных пар – ни о чём не говорит. Правому перу достаточно отойти от рельса на 30 мм и реборда правого колеса войдёт в этот зазор, далее неминуемый сход состава, без участия левого пера.

Некая оторвавшаяся деталь вагона, бьющаяся по путевому бетону, далее вошедшая в контакт с фиксированным рельсом для движения по стрелке направо и таким образом сбросившая вагон с рельс – версия очень сомнительная.

И в чём дело? Вас привлекли к расседлыванию с 16 июля. Изучайте до тонкости обвязку днища вагона. Что там могло оторваться и за что зацепиться, чтобы сбросить стотонный вагон с рельс?

Убеждён, что следствию, прежде всего, надо искать ответ на такой вопрос: тупик в который врезался сошедший с рельс вагон построен для перспективной линии на Солнцево. Это практикуется повсеместно, иначе строительство этой линии невозможно при эксплуатации действующей.

Главный важнейший вопрос – зачем уложили стрелку?

Как делается отвод перспективной линии.

Для действующей линии сварные рельсовые плети в зоне стрелки разрываются, в разрывы укладываются т.н. врубки – равные длине рамных рельсов будущего стрелочного перевода. По завершению проходческих работ на перспективном тоннеле, укладываются монтажные рельсы, путевой бетон. Затем монтажные рельсы меняются на сварные рельсовые плети, устанавливаются сварные плети контактного рельса. Всё путевое хозяйство рихтуется в плане и профиле. Стрелочный перевод укладывается в последнюю очередь. Удаляются врубки и на их место ставится стрелка, которая оснащается приводом для дистанционного перевода и немедленно включается в систему сигнализации и централизованной блокировки (СЦБ) поездного движения. С этого момента стрелка может переводиться только с пульта поездного диспетчера. О её направлении – прямо или направо машинисту заранее указывает сигнализация, как тоннельная, так и в кабине машиниста.

А коль стрелку уже врезали, то допустимая скорость по ней не более 20 км/час, а не 60 – 70.

При проектировании метро всячески стараются избегать стрелок с перьями, направленными на встречу движения поездов, а если это не возможно, снижение скорости на стрелке обязатель 2000 но.

Следует изучить возможность злого умысла. Как проникнуть на перегон метро – знает каждый московский диггер.

 Главная задача следствия разобраться:

 Зачем до срока установили стрелку?

 Почему не ограничили скорость?


Самое читаемое сегодня


Категория: Новости общества | |

Подписка на RSS рассылку Выводы МИИТ об аварии в Московском метро неубедительны


Написать комментарий

Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.