Ежедневные новости Главные новости дня России,Украины

Сброс настроек

Сбросить Добавить Ежедневные новости в закладки (избранное).  
Добавить в избранное

Битва за тарифы: как РЖД выиграли у правительства

  • Битва за тарифы: как РЖД выиграли у правительства
  • Смотрите также:

Минфин предложил с 2016 года индексировать тарифы РЖД исходя из уровня инфляции и с учетом размера рентабельности, которая позволит компании формировать инвестиционную программу.

В этой связи интересно проанализировать две цели тарифного регулирования, которые отчасти дополняют друг друга, а отчасти конфликтуют.
Первая цель – долгосрочная стабильность и предсказуемость уровня тарифов, вторая – создание системы контроля за издержками монополии.

Долгосрочные тарифы Это не новое предложение, различные варианты «инвестиционной составляющей» в тарифе неоднократно обсуждались в последние годы. Основная идея заключалась в том, что при установлении долгосрочных тарифов РЖД, например на три или на пять лет, повышается общая предсказуемость транспортного рынка, как для грузоотправителей, так и для РЖД.  
В целом переход на долгосрочные тарифы – это относительно правильное (во всяком случае, в стабильные времена) решение при регулировании цен и тарифов для монополистов.
Если все участники – регулятор и монополист – знают, какова будет индексация, скажем, на ближайшие пять лет, то это удобно всем. Во-первых, это хорошо для рынка, так как делает эту статью расходов грузоотправителей более предсказуемой.   
А во-вторых, это создает для монополиста правильные стимулы: он знает, что тарифы пересматриваться не будут, и поэтому все сэкономленные средства, полученные за счет оптимизации технологии или снижения эксплуатационных расходов, остаются у него, и он может спокойно заниматься инвестированием. Но это еще не решение проблемы. Почему будет инвестировать частная компания, понятно. А вот государственный монополист, как мы знаем из теории, старается уклониться от инвестиций в пользу непроизводственных расходов (купить, например, футбольный клуб). Впрочем, такое бывает не только в теории, но и на практике.   
Для того чтобы государственный монополист начал эффективно инвестировать, у него должны быть сильные стимулы к этому. То есть недоинвестирование должно создавать для него очень сильные убытки, следовательно, помимо долгосрочных тарифов, необходимо увеличивать штрафы за просрочку доставки грузов. Только если монополист видит, что выплаченные суммы за просрочку срока доставки астрономически велики, например из-за дефицита пропускной способности на определенном участке, монополист начнет думать, как этот дефицит ликвидировать либо своими силами, либо допуском к сети других, частных инвесторов.

Сдерживание издержек Второй важной функцией тарифного регулирования считается функция контроля издержек монополии.
Чтобы оценить темп роста тарифов РЖД, давайте посмотрим, какова ситуация на рынке грузовых перевозок в последние три-четыре года. Тариф за перевозку сегодня складывается из двух составляющих – регулируемой инфраструктурной, которую получает РЖД, и нерегулируемой вагонной или операторской составляющей, которая определяется соотношением спроса и предложения на рынке.
Начиная с середины 2012 года мы наблюдали снижение ставок операторов подвижного состава, то есть снижение вагонной составляющей тарифа.

Динамика суточных ставок аренды полувагона в 2011–2013 гг., рублей за вагон в сутки

Источник: «Промышленные грузы» (www.pg-online.ru)

В частности, это снижение по полувагонам было почти двукратным – с 1600 рублей за вагон в сутки в июне 2012 года до уровня 700–800 рублей в сутки к январю – марту 2013 года. И, даже несмотря на некоторый рост в апреле (связанный с увеличением ставок на перевозки строительных грузов), этот уровень остается в 2–2,5 раза ниже, чем уровень ставок в первой половине 2012 года.

Подобное снижение ставок сопровождалось снижением уровня рентабельности операторских компаний и сокращением их издержек. Связано это было с двумя факторами – отсутствием роста грузовой базы и увеличением количества вагонов на рынке, в результате чего рынок оперирования стал довольно конкурентным.
Теперь посмотрим, как обстояло дело с издержками и тарифами в условиях падающего рынка у такого игрока, как РЖД.  
В условиях, когда одна составляющая тарифа – вагонная, операторская, рыночная, нерегулируемая – снижалась, вторая составляющая, сформированная РЖД, регулируема 2000 я ФСТ, – не только не снижалась, но даже чуть-чуть подросла (в январе 2012 года на 6% и в январе 2013 года – на 7%). То есть тарифы РЖД росли опережающими темпами, относительно тарифов остальных участников рынка.

В последние годы в РЖД практически не работали «антизатратные механизмы». Так, в 2011 году расходы РЖД выросли на 18% к предыдущему году, в 2012 году – на 6,8%, в 2013-м – снова на 18%. Другими словами, и тарифы, и расходы (издержки) РЖД росли опережающими темпами.
Обратите внимание на важный момент: тарифы снижаются в той части железнодорожной отрасли, где они не регулируются и где работают частные компании. Тарифы растут там, где их регулирует правительство, а собственником является государство. 
В принципе, в самом по себе росте тарифов и даже издержек нет ничего плохого. На растущем рынке могут расти и издержки, и прибыль. Проблема в другом. Эти издержки у РЖД не снижаются в условиях, когда в целом рынок грузовых перевозок находится в фазе спада.
И собственно, в этом – гвоздь проблемы государственной монополии. Рыночная компания в такой ситуации снижает и тарифы, и издержки. РЖД просят повысить тарифы и еще дать немного денег из бюджета.
Замораживание тарифов, которое было произведено в январе 2014 года, – последняя попытка хоть как-то заставить монополию снижать издержки. Это как запереть на один день холодильник от страдающего избыточным весом, постоянно жующего больного, который сам, силой воли не может отказаться от нездоровой пищи.   
Таким образом, продвигая решение об отмене индексации тарифов в 2014 году, регуляторы просто хотят помочь РЖД научиться управлению издержками.

Если завтра – война В тарифной «войне» правительства с РЖД сначала казалось, что выигрывает правительство. Но потом, спустя несколько ходов, РЖД, как опытный гроссмейстер, сумели переиграть кабинет министров. Давайте посмотрим, каким изящным способом это было сделано.

Когда обсуждалось замораживание тарифов РЖД, многие представители правительства РФ (например, первый вице-премьер Игорь Шувалов в интервью журналу New Times или министр экономики Алексей Улюкаев в интервью радиостанции «Эхо Москвы») настаивали, что это не просто разовое действие, а элемент более общей стратегии.
Компания РЖД на том этапе победить не смогла.   
Спустя некоторое время РЖД акцентировали внимание экспертного сообщества, чиновников и журналистов на том, что по итогам I квартала 2014 года при выручке 342,9 млрд рублей убытки ОАО «РЖД» составили 10,24 млрд рублей. В основном убытки возникли за счет резкого роста статьи «Прочие расходы» (рост в I квартале 2014 года к аналогичному периоду предыдущего года на 64%) и статьи «Проценты к уплате» (рост на 67%).   
Размахивая этими убытками, РЖД бросились в атаку на правительство: «Смотрите, у нас убытки! Это все потому, что тарифы в 2014 году были заморожены и не повышались!»
В общем, демонстрируя свои убытки, как нищие после войны демонстрировали оторванную конечность или гноящиеся раны, РЖД смогли переубедить чиновников экономического блока кабмина (и этот пост не только об РЖД, но и о них).   
Правительство дрогнуло и отступило, не удержалось на завоеванных рубежах: монополисту не только разрешили повысить тарифы на нефтеналивные грузы в рамках так называемого ценового коридора, но и появилось поручение президента РФ – проработать вопрос повышения или индексации тарифов в 2014 году не по уровню инфляции, а на 10% (или, точнее, «до 10%»).
В итоге РЖД отпраздновали победу над правительством России, все дискуссии об этом как-то заглохли, и все смирились с тем, что «ну, раз убытки, то нужно им разрешить повысить тарифы». Причем никто даже не задал вопрос, почему причиной убытков стало замораживание шести процентов (тарифы не были индексированы на эту запланированную изначально величину), а не рост прочих расходов – на 64%.
Но вот спустя некоторое время был опубликован отчет о финансовых результатах РЖД за I полугодие 2014 года, и оказалось, что компания уже работает прибыльно. При выручке за полугодие в сумме 686,3 млрд рублей прибыль составила 2,27 млрд рублей.

Причем обратите внимание, выход на безубыточный уровень произошел до повышения тарифов в августе 2014 года и до предполагаемого повышения в январе 2015 года.
Выходит, повышение тарифов провели зря? Больной в июне уже выздоровел, а ему только-только, к августу привезли из а 3000 птеки заказанные медикаменты? Или больной даже не болел?

Подводя итог, отметим, что, какие бы предложения о долгосрочном тарифном регулировании ни высказывались, в итоге все сводится к повышению тарифов РЖД. Возможна ли такая система регулирования, при которой тарифы и издержки железных дорог не росли бы, а, наоборот, снижались? Да, возможна, и такой опыт есть. Но это тема отдельной статьи.


Самое читаемое сегодня


Категория: Бизнес Новости | |

Подписка на RSS рассылку Битва за тарифы: как РЖД выиграли у правительства


Написать комментарий

Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.