Ежедневные новости Главные новости дня России,Украины

Сброс настроек

Сбросить Добавить Ежедневные новости в закладки (избранное).  
Добавить в избранное

Небесный интернационал

  • Небесный интернационал
  • Смотрите также:

Правительство РФ внесло в Госдуму законопроект о допуске иностранных пилотов в гражданскую авиацию. Изначально инициатива была высказана Минтрансом, который подготовил соответствующие поправки в Воздушный кодекс и закон «О правовом положении иностранцев в России», позволяющие привлекать граждан других стран к работе в российских авиакомпаниях.

Ожидается, что иностранцы помогут решить проблему кадрового дефицита: по данным ведомства, на начало года в отрасли не хватало 150-200 командиров воздушных судов (КВС) и более 1000 прочего персонала. А чтобы подготовить второго пилота в качестве КВС требуется обучать его еще 6-8 лет после окончания летного училища. При этом, как указано в пояснительной записке к документу, российской гражданской авиации требуется ежегодное пополнение в количестве 1,1-1,5 тысячи человек.

В случае принятия законопроекта авиаперевозчики получат возможность нанимать на работу по 200 летчиков-гастарбайтеров в год вплоть до 1 января 2019 года.

Но нужны ли нам «варяги» в авиации? Что у нас происходит с собственной летной подготовкой? И если иностранцы все же вольются в экипажи российских воздушных судов, как это будет выглядеть на практике?

Эти вопросы «СП» адресовала вице-президенту профсоюза летного состава России Олегу Приходько:

- В России на данный момент 800 безработных летчиков, в основном выпускников летных училищ прошлого и нынешнего года. Это, что качается дефицита кадров. Вторых пилотов у нас хватает, даже с запасом. Проблема в командирах. Опять же, у авиакомпаний, где проводится грамотная кадровая политика, нет проблем с нехваткой КВС. Например, компания «ЭсСевен» построила собственный ученый центр, и для нее вопрос кадров давно неактуален. А те, кто этим не занимается, естественно, никого не подготовили и говорят теперь: «Давайте нам иностранцев».

«СП»: - Ранее в СМИ проходила информация, что этот законопроект пролоббировал «Аэрофлот»...

- Не исключено. Мы ранее уже объясняли и правительству, и депутатам, и бывшему министру, какие могут быть последствия. Вопрос тогда отложили. А сейчас после казанской катастрофы опять подняли, и хотят по-быстрому его пропихнуть.

«СП»: - Почему вы против этой инициативы?

- Во-первых, заявляют, что «Аэрофлоту» нужны иностранцы для снижения стоимости перевозок. Но понимаете, причина - не нехватка кадров. В расходах авиакомпаний зарплата пилотов составляет всего 3-3,5 %. То есть, 30% - это топливо, 20% - аэропортовые сборы, 10-12% - лизинговые платежи за самолет, еще 10% - это техобслуживание, ремонт, запчасти и т.д., около 20% - так называемые «прочие расходы», и 8 % - зарплата всего персонала (только 3-3,5% от этой суммы, повторяю, приходится на пилотов). При средней цене билетов в России 6 тысяч рублей пассажир с одного билета тратит на зарплату пилотам только 200 рублей. При том, что бортовое питание стоит 300-400 рублей - в два раза больше, чем расходы на летный состав. И даже если они вдруг найдут где-то пилотов, которым будут платить в два раза меньше, то билет может подешеветь в среднем только на сто рублей. Теперь, что касается нехватки КВС.

Да, командира надо готовить долго. Вначале курсанта надо выпустить - это пять лет училища. Потом ему нужно набираться опыта, летать. В Европе, и в СССР, например, так было принято: капитаном на магистральном лайнере можно было стать, налетав лет пятнадцать. Но так было раньше. Сейчас, после того как Россия с 2008 года массово перешла на иностранные самолеты, этот процесс уже ускоряют. Пять-шесть лет полетает человек вторым пилотом и его ставят капитаном. Но это все равно долгий процесс. Поэтому, чтобы не было нехватки КВС сегодня, этим нужно было начать заниматься лет пять назад. Каждой компании. Кто занимался, повторюсь, у тех сейчас нет проблем. Другие предлагают решать их, привлекая иностранцев.

«СП»: - Найдутся желающие?

- Когда заявляют, что могут привлечь высококвалифицированных специалистов из Франции, Германии, - это полная утопия. Если у нас некоторые квалифицированные летчики на больших воздушных судах и начинают сейчас получать зарплату, сравнимую с европейской, то они получают ее за налет в два раза больший, чем в Европе. Скажем, если в германской «Люфтганзе» летают 450-600 часов в год, то российские пилоты - 900 часов. Какой иностранец к нам пойдет на эти условия? Потом, у обычного пилота «Аэробуса 320» в Москве четыре выходных в месяц, хотя у всех людей - восемь. И как объяснить иностранцу, что в случае его гибели (не дай Бог, но, к сожалению, это происходит), семья получит страховку 100 тысяч рублей. Пассажир застрахован на два миллиона, а пилот всего на сто тысяч. Не лучше с медицинским обслуживанием. Работа очень вредная, пилоты к выходу на пенсию в шесть раз чаще страдают сердечными заболеваниями, чем среднестатистический мужчина, хотя отбирают самых здоровых. А лечение он сможет получить только, когда уже заболеет и получит какой-то диагноз. Таковы особенности нашей российской действительности. И абсолютная утопия думать, что к нам на эти условия кто-то придет из Европы.

«СП»: - А из ближнего зарубежья?

- Максимум на что можно рассчитывать, это на ближнее зарубежье. Но нужны только командиры магистральных лайнеров. Их там - единицы. Это штучные кадры. А набирать хотят 200 человек в год. Мы тут обсуждали эту проблему: сколько могли бы привлечь из всех стран СНГ, если бы предложили условия лучше, чем у них. Ну, человек 10-15 из Узбекистана, столько же примерно из Казахстана. При том, что даже не за деньги, просто есть люди, которые хотят жить в России, потому что они русские. Всего человек сто могли бы привлечь, дав им гражданство - это те, кто здесь, в наших училищах учились, прежде всего. Не более того. Больше мы никого не заманим даже зарплатами. Потому что, например, заработная плата пилота, командира «Боингов» компании «Душанбе» - 8 тысяч долларов. А у нас далеко не все КВС столько получают. Да и цены у нас на несколько порядков выше.

«СП»: - На безопасности полетов новые правила могут отразиться?

- Негативно, мы считаем. Дело в том, что только непосредственные инструкции по управлению самолётом (на «Боингах» и на «Аэробусах») на английском языке. Все остальные документы, а у нас огромное количество федеральных авиационных правил, приказов Минтранса, распоряжений Росавиации, приказов Министерства обороны, постановлений правительства, Воздушного кодекса, идут на русском языке. Как иностранец сможет выполнять все эти законы? Он должен обладать отличными знаниями русского. Реально это?

Далее, в полете бывают сложные или даже критические моменты, когда за 10-20 секунд экипаж должен оценить ситуацию, принять правильное решение и выполнить его. В такие моменты человек начинает разговаривать на родном языке, независимо от того, на каком до этого шло общение на борту. Вот недавно был случай. Индийский борт прилетел, у него отказ двигателя. Командир корабля - англоговорящий иностранец, второй пилот - индус. У нас все слышали их переговоры: второй пилот кричит на хинди, а командир в это время отдает команды на английском - полная неразбериха, понять друг друга они не могут. И техническая ситуация еще достаточно простая была.

«СП»: - Олег Андреевич, насколько известно, наши пилоты обязательно должны иметь высшее образование. У европейских летчиков его нет. Для них в России отменяется это требование?

- Действительно, в России требуется, чтобы командир корабля был с высшим образованием. И такое требование, на самом деле, только у нас. Наши самолеты раньше были гораздо сложнее - не было компьютеров, все выполнялось механически и электромеханически. Экипаж - обязательно четыре человека, потому что один с этим всем не мог справиться. И пилотов, бортинженеров, штурманов готовили - им давали высшее образование. Их готовили под эти машины, потому что с ними разобраться было очень не просто. Так было в СССР. И, я думаю, неплохо, что пилотов так готовили. Но если мы отменим это требование, то мы свою планку, тем самым, понизим. И училища наши можно закрывать. Но есть еще нюансы.

«СП»: - Например?

- Как решать вопрос с миграционной службой? Ведь иностранец, живущий в России, при выезде за границу должен сниматься с миграционного учета, при въезде - опять вставать на учет. А летчик-иностранец будет въезжать и выезжать каждый день. Но главное, как решится вопрос с гостайной? Непонятно. У всех пилотов до сих пор есть допуск к гостайне. Существуют определенные процедуры, потому что мы получаем информацию секретную. Иностранцу ее дать, ну, практически, невозможно. Надо, чтобы Россия заключила межправительственный договор с той страной, откуда приехал этот пилот, чтобы она обеспечила сохранность секретных данных, которые получит ее гражданин. В общем, это нереально сделать никак.

«СП»: - Вы говорили, что 800 пилотов ищут работу. Они могли бы как-то повысить свою квалификацию, чтобы занять позицию КВС?

- Нельзя просто взять научить. Ни за полгода, ни за год этого не сделаешь. Он только может налетать на этом самолете несколько лет. А компании у нас укомплектованы вторыми пилотами. Вот компании, которые думают о будущем, они берут двойной запас пилотов. Вторых пилотов там в два раза больше, чем командиров. Из них уже можно кого-то выбирать. Ведь даже если мы возьмем всех подряд вторых пилотов, это совершенно не значит, что все они станут командирами. Здесь не только профессиональное мастерство, здесь определенные психологические особенности личности играют роль. И далеко не все вторые пилоты становятся КВС. Многие так и уходят на пенсию вторыми пилотами. Поэтому есть запасы, есть из кого выбирать. Можно выбрать лучших.

«СП»: - Мы бы обошлись своими кадрами, без привлечения иностранцев? Или наши летные училища реально не могут столько подготовить?

- Училище вторых пилотов дает. Командира корабля непосредственно компания уже может подготовить. Те компании, которые этим занимаются, для себя эту проблему решили. Да, нехватка есть, да - командиры у нас работают на пределе, работают на износ. Своими силами мы еще два-три года справимся, закроем «недостачу». Но пора смотреть в будущее, которое в значительной мере зависит от кадровой политики наших авиакомпаний.


Самое читаемое сегодня


Категория: Новости общества | |

Подписка на RSS рассылку Небесный интернационал


Написать комментарий

Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.