Ежедневные новости Главные новости дня России,Украины

Сброс настроек

Сбросить Добавить Ежедневные новости в закладки (избранное).  
Добавить в избранное

Как Минтранс и Минэкономразвития олигархам помогают

  • Как Минтранс и Минэкономразвития олигархам помогают
  • Смотрите также:

После авиакатастрофы Boeing 737 в Казани, унесшей жизни 50 человек, депутаты Госдумы РФ вместе с выражением чувств сострадания близким предложили российским авиакомпаниям закупать отечественные самолеты и вернуть ныне упраздненное Министерство гражданской авиации.
          
Впрочем, сами парламентарии в реализуемость своих слов, вряд ли, верят. Дело в том, что, судя по некоторым многочисленным фактам, в России на протяжении последних лет планомерно реализуется программа ликвидации гражданской авиации как единого комплекса, обеспечивающего национальную безопасность и территориальную целостность страны.
           
У этой программы есть свои лоббисты, как со стороны геополитических врагов нашего Отечества, так и со стороны транснациональных корпораций, заинтересованных в захвате новых авиационных и логистических рынков. К сожалению, судя по всему, есть у этой программы и свои агенты влияния, занимающие высокие посты в российских ведомствах, потому что без их деятельного участия на свет не мог бы появиться, к примеру, столь оригинальный документ как «Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 года».
          
Данный стратегически важный для всей отечественной гражданской авиации документ был принят Правительством РФ в 2008 году, в режиме кулуарного «междусобойчика», без широкой огласки и привлечения мнения отраслевых специалистов. Даже на первый взгляд, в спешке скомпилированные черновые тезисы, написанные разными авторами и легшие в основу Концепции, производят впечатление дешевого каламбура, но никак не продукта глубокой аналитики и профессионализма.
         
Чего только стоит сплошь и рядом встречающаяся путаница между такими понятиями как аэродром и аэропорт. Впрочем, все становится понятным, если принять во внимание стоимость взлетно-посадочной полосы (вполне возможно даже грунтовой) и стоимость инфраструктуры современного аэропорта. И тогда у концептуального тезисного каламбура появляется вполне аргументированный логический вектор, ориентированный на распродажу аэропортовой собственности, а попутно на разрушение сложившегося авиатранспортного комплекса, обеспечивающего территориальную целостность государства и потерю квалифицированных кадров.
         
Под «лебединую песню» о том, что на модернизацию всех аэропортов денег у государства не хватит, авторы Концепции предложили сократить их количество и «реструктуризировать», а если проще, то передать государственные аэропорты в руки частных независимых «операторов», наделив последних правом распоряжаться передаваемым имуществом, принимать участие в распоряжении средствами государственного бюджета, инвестиционного фонда и обеспечивать приватизационные процессы. Таким образом, все вопросы «совершенствования государственного регулирования аэропортовой деятельности» в Концепции свелись к «разработке нормативно-правовой базы, устанавливающей правовые и организационные основы функционирования аэропортовых «операторов».
         
Между тем, отраслевая общественность из числа профессионалов, посвятивших гражданской авиации десятилетия своей жизни, еще пять лет назад предупреждала об ошибочности подобных решений, т.к. они уводят государственную транспортную политику из существующего правового поля, создавая параллельную нормативно-правовую базу. В свою очередь, это создает благоприятные условия для передела внутреннего рынка воздушных перевозок и наземного обслуживания судов в пользу иностранных транснациональных корпораций, стимулируя неконкурентную борьбу и рейдерские захваты.
          
При этом, вне поля зрения госведомств остаются вопросы стратегического развития российской гражданской авиации, в частности решение проблем ее материально-технического обеспечения, обновления стареющего с каждым годом парка самолетов, а также проблемы развития и поддержки отечественного авиационного транспортно-экспедиторского рынка, оперирующих в аэропорту предприятий туристического бизнеса, иных услуг авиационной и неавиационной деятельности.
          
Все, что происходит в последние годы в российской авиатранспортной отрасли, иначе как разбазариванием национального достояния не назовешь. А учитывая только что приведенный пример стратегического документа под названием «Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 года», не трудно убедиться, что разрушение гражданской авиации нашей страны осуществляется вполне системно, по заказу тех, кому это выгодно. Вот только это как-то уж слишком кардинально расходится со словами президента Владимира Путина, неоднократно призывавшего к возрождению отечественного авиапрома, устойчивому развитию авиационного транспорта, повышению конкурентоспособности российских авиационных и неавиационных аэропортовых услуг, а также требовавшего, чтобы все участники авиатранспортной отрасли находились в российской юрисдикции и с известными бенефициарами.
            
Но тогда возникает логичный вопрос: а может быть, сила, готовящая расчленение и сдачу страны ее экономическим и геополитическим конкурентам, ведет свою подрывную деятельность в государственных кабинетах, отвечающих за стратегические отрасли? Похоже, что так оно и есть, и ни президент, ни, тем более, депутаты по каким-то причинам этому не противятся. Спрашивается, почему все оставшиеся после распада СССР летные училища могут подготовить в год лишь 120-160 пилотов, при необходимых 1600? Для примера в Советском Союзе выпускалось более 3000 пилотов в год. О какой территориальной целостности страны и национальной безопасности авиационных сообщений может идти речь, если летать за штурвалом некому, если авиакомпании не могут позволить себе уволить запившего пилота, если катастрофически не хватает бортинженеров, штурманов и т.д.? А почему, собственно, отрасль испытывает столь очевидный кадровый голод? Не потому ли, что здания отраслевых институтов, школ и училищ распроданы как непрофильные активы, не приносящие прямой прибыли?
           
Кстати, по той же самой причине, как непрофильный актив, в настоящее время, уничтожается Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА), организованный в октябре 1930 г., с которым связана вся история становления и развития отечественной гражданской авиации. Свыше 100 типов воздушных судов было введено в эксплуатацию под его научным руководством.
          
По информации «ИТАР-ТАСС» от 30 октября с.г., здания ГосНИИ Гражданской авиации, в общей сложности 39 тыс. кв.м - это лабораторные корпуса и складские помещения НИИ, расположенные по адресу Шереметьевское шоссе, дом 2 (в районе Северной терминальной зоны аэропорта Шереметьево), будут внесены в уставный капитал «Международного аэропорта Шереметьево» (МАШ).
          
Согласно материалам информационных агентств, правительство намерено принять предложение Минтранса, согласованное с Минэкономразвития, о внесении в качестве вклада Российской Федерации в уставный капитал МАШ «имущества в порядке оплаты размещаемых акционерным обществом дополнительных акций в связи с увеличением его уставного капитала». Объекты недвижимости предполагается внести в капитал МАШ в течение 9 месяцев с момента, когда права ГосНИИ на недвижимость будут прекращены.
         
Вот так-то, легко и просто, подписью нескольких чиновников легендарный институт, вобравший в себя профессиональный опыт нескольких поколений, передается в качестве вклада Российской Федерации в уставный капитал одной «частной лавочки». МАШ уже сейчас управляют международные компании, например офшорная TPS Avia Group, готовящая себя в те самые частные «независимые» операторы, которые будут распоряжаться передаваемым имуществом, принимать участие в распоряжении средствами государственного бюджета, инвестиционного фонда и готовить аэропорты к приватизации. Для любого нормального человека подобные формулировки звучат не только кощунственно с нравственной точки зрения, но и логически абсурдно с позиции здравого смысла.
          
С какой стати крупнейший государственный аэропорт страны «Шереметьево» должно готовить к приватизации не государство, а какая-то частная транснациональная контора, в соучредителях которой числятся личности, не имеющие ни малейшего отношения к авиации? Да, это очень богатые, влиятельные люди, состоящие в списках Forbes – доктор педагогических наук А. Ротенберг, чемпион Украины по боксу и по совместительству доктор экономических наук А. Пономаренко, а также учитель физической культуры, кандидат юридических наук и депутат (то КПРФ, то ЛДПР, то «Единой России» - да какая разница) Александр Скоробогатько. У этой пестрой компании хватило талантов на то, чтобы отнять у трудового коллектива Новороссийский морской торговый порт, а затем выгодно его продать. Они водят дружбу с губернатором Краснодарского края Ткаченко и строят торговый центры, потом сдают в аренду. Есть у них даже такая необходимая для современной экономики черта как авторитет в криминальном мире, знакомства с рейдерами, да и Крым еще помнит бурную молодость Пономаренко и Скоробогатько. Но к гражданской авиации они какое отношение имеют? Это же стратегическая отрасль, а не симферопольская толкучка и даже не торговые центры.
          
С какой радости и за какие заслуги Минтранс и Минэкономразвития дарят этим господам 39 тыс. кв.м площадей ГосНИИ Гражданской авиации в виде вклада Российской Федерации в уставный капитал МАШ? Ну, и наконец, если уж ГосНИИ, по сути, упраздняется, кто теперь будет проводить испытания авиационных горюче-смазочных материалов (на данный момент кроме указанного института этим заниматься некому)? Кто будет производить исследования проб АвиаГСМ для расследования авиапроисшествий, или это уже ненужно? Кто будет оц

Самое читаемое сегодня


Категория: Бизнес Новости | |

Подписка на RSS рассылку Как Минтранс и Минэкономразвития олигархам помогают


Написать комментарий

Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.